EE.UU.: No al rescate de GM, Ford y Chrysler

por Gary S. Becker

Gary S. Becker es Premio Nobel de Economía (1992), profesor de economía de la Universidad de Chicago, académico de Hoover Institution y miembro del consejo asesor del Proyecto de Privatización del Seguro Social del Cato Institute.

Los tres grandes fabricantes de Detroit están en una terrible situación financiera. Piden ser rescatados por el gobierno y los dirigentes del Partido Demócrata en el Congreso están deseosos de hacerlo, ya que el sindicato de trabajadores de la industria automotriz (UAW) apoyó la elección de Obama y otros candidatos demócratas.

Estas empresas automotrices han perdido decenas de miles de millones de dólares en los últimos años y dentro de poco se les acabará el efectivo. Las acciones de GM han perdido casi todo su valor y a Ford no le ha ido mucho mejor. Cerberus Capital compró a Chrysler y ya perdió casi todo lo que invirtió, razón por la cual desea salirse del negocio de fabricar automóviles. Las tres empresas fabricaban demasiados camiones y camionetas cuando los altos precios de la gasolina desviaron a los consumidores hacia la compra de vehículos pequeños y económicos. Además, las utilidades de GM provenían principalmente de la subsidiaria que financia sus ventas (GMAC). Esa empresa pedía prestado a los bancos para prestar a los consumidores que necesitaban financiar las compras de automóviles. Pero la crisis financiera acabó con esa fuente de dinero.

Los ejecutivos de GM mantienen que si el gobierno no los rescata, la empresa quebrará en pocos meses. La situación de Ford es un poco mejor, pero todos insisten que una bancarrota dañará a las empresas suplidoras de Detroit, como también a la agencia federal que asegura los beneficios de trabajadores los retirados.

Sin embargo, creo que tanto para los consumidores como para los contribuyentes de impuestos, la bancarrota es preferible al rescate. El problema es que durante los buenos tiempos, en los años 70, 80 y 90, los fabricantes de automóviles accedieron generosamente a casi todas las peticiones del sindicato respecto a salarios, pensiones y beneficios médicos. Hace un par de años, GM subvencionaba 5 mil millones de dólares anuales en atención médica a sus trabajadores activos y retirados. UAW era uno de los sindicatos más poderosos de Estados Unidos y negociaba agresivamente los contratos, procediendo a huelgas cuando las empresas no accedían. Por ello, los fabricantes de Detroit tienen costos mucho más altos que sus competidores japoneses y alemanes establecidos en Estados Unidos.

No se trata de que los trabajadores norteamericanos no pueden lograr utilidades fabricando automóviles. Las plantas de Toyota y BMW radicadas aquí han tenido éxito por años. Se instalaron en estados del sur, fuera del alcance del sindicato UAW, pudiendo así instrumentar métodos eficientes de producción. El resultado es que una tercera parte de la producción automotriz de Estados Unidos ahora está en manos de marcas extranjeras.

El proceso de bancarrota permitiría que GM y Ford volvieran a ser competitivos, al eliminar costosísimas obligaciones en sus contratos laborales y pagar sueldos más razonables. Algo así sucedió en el caso de United Airlines que, al ir a la bancarrota, logró reducir sus exageradamente inflados costos de operación, emergiendo de la bancarrota como una aerolínea más pequeña y mucho más eficiente.

La bancarrota también conduciría a un cambio positivo en la gerencia de GM y Ford.

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